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【中國環保在線 清潔能源】氫氣的生產作為能量載體已被認定是具備戰略性潛能的技術。隨著剩余電能的高容量儲存技術，氫氣可以長期儲存由間歇性能源所產生的剩余電量，而且這種類型的儲存技術靈活，使得可再生能源得以更好的融入電力生產中。也正基于此，預計到2018年，中國市場將會建立相關的行業規范和支持機制。
氫能行業景氣全面回暖 氫燃料電池加速商業進程
有沒有可能一方面滿足對能源日益增多的渴求，另一方面，又過一種低碳環保的生活？在傳統能源日漸枯竭之際，可以起到替代作用的新能源愈發受到人們關注，而在眾多可替代新能源中，氫能無疑成為。當前，氫能以其泛在、清潔的特殊稟性成為交通能源轉型的主要方向，得到了各國政府和產業界的高度重視。
氫能是一種清潔的未來能源，其制取與利用技術正處于加快發展過程中。氫是一種來源廣泛且無污染的能源載體，它可以由電力和水轉化而來，也可以由化石能源轉化或者裂解而來，使用方式多元，可以用于燃料電池技術發電，使用過程中不產生污染物，比電力易儲存。從電能獲取的角度來考慮，我國屬于高棄風、棄光率的國家，因此，如果用這部分電力就地電解水制氫后儲存或輸送，具有較高的利用價值。
有分析人士稱，汽車正逐漸分為“過去”與“現在”兩個概念，也就是傳統型汽車與新能源汽車。作為我國新能源汽車的主體之一，燃料電池汽車是汽車行業綠色技術創新的重要方向。氫能燃料電池被認為是實現車輛使用階段“零排放”、全生命周期“低排放”的重要技術路徑。與一般電動汽車相比，氫燃料電池汽車加氫過程僅需幾分鐘，且一次加氫的續航里程可達500公里至700公里。
作為汽車動力系統轉型升級和新能源汽車戰略的重要方向，我國政府對氫能燃料電池汽車的發展高度重視，出臺了一系列扶持鼓勵政策。2016年發布的《“十三五”戰略性新興產業發展規劃》提出，進一步發展壯大與氫能源相關的新能源汽車、新能源、節能環保等戰略性新興產業。值得關注的是，去年調整后的新能源汽車補貼政策中，氫燃料電池客車仍保持輕型客車30萬元/輛，大中型客車50萬元/輛的補貼不變。
但截至2017年9月，我國僅有6座加氫站投入運營。由于氫能供給體系不完善等原因，我國燃料電池汽車產業化進程緩慢。當前，我國已針對氫能汽車開展了大量技術攻關和產業化示范應用研究，部分商用車已開始示范運行。對加氫站依賴度小、行駛路線和停放點相對固定的輕型貨車、中大型客車等商用車，將成為氫燃料電池先普及的領域，民用領域的應用尚待時日。
“在新能源汽車的三分天下市場中，氫燃料電池汽車將來必占其一！”在中國科學院院士衣寶廉曾如是說道。近兩年地方政府、資本和企業競相進入，背后的一大邏輯是氫燃料電池汽車的產業前景逐漸明晰，由此帶動了相關產業鏈的布局。誠如北京、上海、鄭州、佛山等地也開始氫燃料電池大巴車的示范運行。
氫能燃料汽車市場到底有多大？一旦成熟，憑借汽車處于民用工業金字塔頂端的地位，氫能源帶來的將是工業領域的一個巨大突破。據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》預計，到2020年，我國燃料電池車輛將達到1萬輛；到2030年，燃料電池車輛保有量將達到200萬輛，我國有望成為大的燃料電池汽車市場，氫能產業的產值將達到萬億元。
當前，對于氫能源的利用仍然處于起步階段，發展方向、目標和定位正逐步明確。經過20多年的研發和試驗，我國氫燃料電池汽車目前正進入商業化推廣階段，未來必將成為新能源汽車產業的一片藍海。同時，還應應充分發揮氫能企業在技術創新和產業化推進中的核心作用，健全氫能產業支持政策，著力構建氫能供給體系。
