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【中國環保在線 清潔能源】各大車企紛紛布局新能源汽車，這不僅是業務延伸的一個支點，更是在成為發展的剛需。后補貼時代，新能源汽車推廣方式走向多元化，雙積分制度的構建已經吹響了新一輪“淘汰與被淘汰”的號角。
44家車企積分為0 上位關鍵線牽“雙積分”
2017年，新能源汽車產銷量雙雙逼近80萬的臨界點，同比增幅更是超過了50%。在整個汽車產業中，新能源汽車猶如洪流般過境，成為了高速增長的亮點。
業界常常驚嘆，年初還不被看好的新能源汽車市場不但沒有遇冷，反而繼續在小幅波動后堅定上揚。當然，這與政策利好的一波又一波攻勢不無關系，尤其是燃油車禁售時間表和雙積分政策的落地，無異于強心劑。
盡管，補貼退坡的影響一開始波及甚廣，很多人都在議論，沒有政府補貼，相當于斷了新能源汽車推廣的一臂。可事實證明，沒有補貼才意味著新能源汽車的真正崛起，這是一個必然的市場化過程。
讓新能源車型成為車企的“剛需”，短期內靠補貼激勵能夠快速達到目的，但長期可持續發展依舊要靠市場資源配置作用占據主導地位。例如，在補貼之外，多維度創新新能源汽車推廣辦法。
北京市下發了【僅純電動車“免限行”】政策，取消了混合動力汽車地方補貼和“不限行”優待；
深圳市允許新能源汽車在定價管理范圍內的停車設施內免停車費充電，每天2個小時，還將允許1小時內免費道路臨停；
西安市新能源汽車不僅冬防期不限行，還開放了公共場所停車場的免費停車時間(2小時)，允許使用公交專用道；
成都市規定，新建小區配套設施中，要明確預留充電基礎設施安裝條件，并且規定建成比例不得低于10%。
這還只是我國推行新能源汽車的部分縮影，越來越多城鎮正在加入這個行列。在這個當口，雙積分制度的建立無疑是一個強力的突破點。
雖說，雙積分正式考核時間是2019年，正式實施卻從2018年4月1日就開始了。工信部4月10日還公開了2017年度的積分情況，99家境內乘用車生產企業中，有44家新能源汽車積分為0，占比近半。
按照工信部公示的結果，大部分合資企業情況都不算好，反而自主新能源車企整體成績不錯。比亞迪位列新能源汽車積分排行，北汽新能源位居第二，吉利、上汽等也上交了超過10萬積分的亮眼答卷。
獲取新能源汽車積分，或者削減燃油消耗負積分，前者倒逼車企深挖新能源汽車產業鏈，后者倒逼車企加速改進傳統燃油車油耗工藝，目的都非常明確。業內專家還預測，作為雙積分政策的焦點之一，積分交易的價值或將在1300分到1600分的區域內徘徊。
當然，也不能排除更低或更高的可能，這也是要依照現實情況而變。但總的來說，積分交易常態化是能夠預見的。
隨著新能源汽車品牌化競爭日益激烈，智能化新業態方向的確定，相關車企的上位有了更具象的概念。快速整合資源，實現新能源汽車的產業轉型，機遇，就在眼前。
