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高源
【中國環保在線 清潔能源】一度被視作乘用車的方向的新能源汽車，如今再次迎來利好消息：整體產業空間達到2萬億元。但對于風險與機遇并存的新能源汽車而言，如何在市場與技術博弈中尋求“優解”，將成為2019年車企的闖關秘訣。
在由政策驅動切換到技術驅動的成長路上，不斷攀升的產銷規模也將逐步擴大新一輪市場體量。正如工業和信息化部部長苗圩在1月21日曾表示，“新能源汽車全產業鏈投資累計超過2萬億元。”而這也為新能源汽車發展孕育了新的動能。
與傳統汽車市場的銷量慘淡相比，2018年的新能源汽車市場仍然保持著良好的增長勢頭。這一年中國新能源汽車逆勢而上，產銷量分別完成了126.8萬輛和125.4萬輛，同比分別增長了58.8%和60.8%。其中，自主新能源車占比超過95%。由于限行、限購等多方面的客觀因素，以及共享汽車的推廣，純電動汽車的銷量也得到加速增長。
盡管新能源市場在整體銷量的占比不大，但將成為自主品牌新的增長點。在眾多業界人士看來，新能源汽車市場的爭奪將從限牌城市向非限牌城市轉移。從整車來看，預計未來兩年，新能源汽車銷量年復合增速仍將保持在30%以上。中國電動汽車百人會副秘書長王賀武說，“2019年新能源汽車發展仍強勁，預計產銷將超過160萬輛。”另據預測到2030年，我國電動汽車產銷將超過1487萬輛，不同級別的自動駕駛基本普及，保有量將達到7988萬輛。
過去幾年來，自主新能源汽車是補貼政策的大受益者，但“溫室中的花朵”遲早得經受市場的考驗。冷熱交替下，明確時代趨勢、判斷資本方向、積極應對是為現實與緊迫的問題。從企業的發展來看，在經歷了前幾年的瘋狂之后，2018—2020年是新造車企業產品集中上市的三年。尤其是2020年，新能源汽車市場將進一步嚴峻--決定新造車企業生死的是資金和產品，但是政策的壓力和導向也在加強。
業內認為，2019年-2020年間，將是新造車企業決定生死的兩年。“其實留給我們的時間窗口不是三年、五年，只有一年，或者說只有半年。”新造車企業的產品將在2019年集中上市，接受消費者檢驗。蔚來、小鵬、威馬等企業已在交付或準備交付，但量還不大，2019年才是它們大規模交付的時候。面對互聯網“模式創新”遍地開花卻大量同質化的問題，越來越多的新能源車企意識到，硬科技的創新才是根本驅動力。“以安全、節能、環保為導向，把技術的決策權交給企業，而讓市場選擇合適的產品。”
不過當下業內更為關注的是2019年新能源汽車會呈現何種發展趨勢，補貼的退坡是否會影響到新能源汽車市場的增長。2019年又是一個新開始，新的變化即將到來：即補貼退坡、“雙積分”政策發揮作用和外資新能源汽車全面進入國內市場。同時，更多的造車新勢力也將進入市場，競爭將越來越激烈。行業優勝劣汰將會加速，具備核心技術的企業能夠脫穎而出，市場格局將被進一步打破。
首先直面的將是補貼退坡的壓力。此前，有消息透露2019年的補貼金額將在2018年的基礎上降低50%，但并未獲得相關部門的正式回應。中國汽車工業協會秘書長助理徐海東對此曾指出，2019年新能源汽車補貼至少要在2018年基礎上再降低30%。但總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動，分階段釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之后的大落。此外，新能源汽車新一輪支持措施也在討論中。
新能源汽車的競賽不是短跑的變現，而是一場長跑。眾多證券機構預測今年的補貼政策對中新能源汽車的傾斜思路不會變化，行業成長趨勢不會因短期政策波動而變化。國家對于入選相關目錄的新能源汽車免征車輛購置稅的規定、2019年雙積分政策的正式考核都會成為2019年新能源汽車市場的拉動力。預計2019年財政補貼退坡幅度將進一步加大，未來高續航、高能量密度的車型將獲得更高的補貼。
