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這表明治理臭氧污染問題仍要堅持調整和優化產業和交通等結構，這也是大氣污染治理中的關鍵。
近年來，我國臭氧污染問題逐步顯現，濃度逐年上升。數據顯示，2019年全國以臭氧為首要污染物的超標天數占總超標天數的41.8%，僅次于占比45%的PM2.5，已成為打贏藍天保衛戰的重要“攔路虎”。
另有數據顯示，2019-2020年秋冬季環境空氣質量目標完成情況中，337個地級及以上城市臭氧濃度上升了2.8%。在本不應是臭氧高發期的秋冬季，臭氧濃度仍在上升，這是一個需要特別關注的問題。
眾所周知，臭氧污染由前提物VOCs和NOx組成，主要來源于工業和機動車等。根據新公布的全國第二次污染源普查可知，目前全國VOCs和NOx的排放量都超過了千萬噸，其中工業企業的無組織排放占60%-90%左右，而工業企業中又以石化、化工、工業涂裝和包裝印刷等重點行業為排放大戶，占比70%左右；機動車這一移動源的難點是重型柴油車，對大氣中的氮氧化物貢獻率達78%。
臭氧污染背后究竟有多復雜呢？
北京大學環境科學與工程學院教授陸克定曾在會議中指出，從物質平衡來講，氮氧化物實際上是臭氧，VOCs決定了氮氧化物向臭氧轉化的速度。
從兩個排放來源來看。有專家指出，工業排放的VOCs和二氧化硫、氮氧化物不一樣，后者主要是從煙囪排放，VOCs屬無組織排放。而一家石化企業光管道密封點就有幾十萬個，這就需要對產生VOCs物料的環節鏈條進行全方位排查。
另一方面，機動車排放的NOx不只是固定在點位附近，而是擴散到近地面的各個角落。只要遇到VOCs，就能累積產生臭氧，雖然某些臨街點位的臭氧濃度下降了，整體濃度卻在不斷反應增加。
盡管如此，我國對臭氧治理前景非常有信心。是因為我國在臭氧研究領域有近50年的研究積累，已經有了系統的頂層設計和充足科研投入，再加上各級政府又特別重視關注，使得我們同時具有前沿的研究成果和可落地的解決方案。
業內人士指出，對于地區來說，將VOCs排放企業及早納入產業布局規劃能夠對大氣治理起到事半功倍的效果，同時也要緊盯工業園區、企業集群和重點企業，全面加強VOCs綜合治理，加強污染源頭防控，從治標向標本兼治轉變。
針對機動車治理，我國將繼續通過施行嚴格的排放標準、淘汰老舊車輛、大力發展新能源汽車等方式降低機動車排放的大氣污染物。同時減少使用重型柴油車等的公路運輸，推行“公轉鐵”、“公轉水”等運輸方式，從源頭減排。
