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中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，2022年11月，寧德時代占據國內動力電池裝機總量超50%，毫無懸念地穩居第一，比亞迪憑借26%的占比緊隨其后，與第三中創新航的約6%拉開差距。今年1-11月，寧德時代累計裝機量占比已超過48%。無論業界此前出現了何種傳聞，最終的市場業績表明：“寧王”依舊能打。
與此同時，寧德時代在動力電池后半程——回收上的動作也不少。11月，工信部展開第四批廢舊動力蓄電池綜合利用企業白名單征意，寧德時代下屬孫公司再次入選。早在2018年工信部發布的首批白名單中，寧德時代子公司邦普循就已經入選。據悉，邦普循環由寧德時代持股52.87%，業務涉及資源再生利用技術研發、能量回收系統研發等等。
前不久，寧德時代吳凱公開透露，邦普循環已經建立起221個電池回收網點，2021年回收廢舊動力電池資源全國占比50%，中長期發展勢頭不改。
通過回收緩和鋰資源供求緊張局勢，寧德時代失算了
11月以來，國內電池級碳酸鋰均價持續飆漲，價格一度沖破60萬元/噸，相較于2020年低谷時期的5萬元/噸，漲幅高達12倍。對于中下游的電池、整車企業來說，有“鋰”走遍天下的形式目前看來還是難以改變。
而為了應對日益高漲的鋰價與緊張的供求關系，制造商們紛紛將目光轉向了回收業務。寧德時代創始人曾毓群表示，寧德時代對于鎳鈷錳的回收率已經達到99.3%，鋰的回收率達到90%以上。他預測，到2035年，通過回收獲取的電池材料可以滿足絕大部分的市場需求。而且這些退役的動力電池如不能進行妥善處理，對于生態環境也是一大隱患。
同樣看中動力電池回收這條賽道的還有固廢處置領域的巨頭，如格林美。前不久，格林美董秘公開表示稱，“一般一噸廢舊鋰離子電池中含鋰約1-2%，故1萬噸可回收100-200噸金屬鋰。”盡管券商預計其按金屬鋰計算比例會更低，但相較于“瘋搶”鋰礦廢料的現狀，還是會起到一定的緩和作用。
然而隨著眾多選手蜂擁而至，廢舊動力電池的價格也是水漲船高。據報道，去年廢舊磷酸鐵鋰電池才3000多元一噸，現在市場價已經到了3萬多元，短短一年多時間漲了10倍。寧德時代理想中通過動力電池回收稀釋鋰資源價格的情形尚未出現，廢舊動力電池的價格卻先被碳酸鋰價格反向帶動。
都想開采“車輪上的礦山”，市場魚龍混雜
工信部發布的四批回收白名單企業已累計超過80家，而包括這批“正規軍”在內，國內目前動力電池回收相關企業已經超過3.8萬家，僅在2021年就新增了2.4萬多家，同比增長超630%。企業一哄而上，無非是看中了動力電池回收行業的發展前景。根據預測，到2030年，動力電池回收體量將有望超過230萬噸，對應著近1100億元的市場規模。
出乎意料的是，2018年-2020年，“白名單”企業僅回收到的退役電池占比不到20%，剩余的廢舊電池則都被一些“小作坊”收入囊中。顯然，這些“小作坊”很難具備完善的回收利用資質，甚至在環境風險預防和處理上“一問三不知”。
天能股份董事長曾公開表示：“建議由相關主管部門牽頭，出臺《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的配套措施，嚴厲打擊把廢電池出售給沒有處置能力的無資質企業或二手經銷商。”
不過，像寧德時代這樣的頭部電池、整車企業，也正在加緊開發電池“新玩法”，從源頭采用租賃、換電等方式，直接實現動力電池原材料閉環回收。據悉，寧德時代已經在貴陽啟動了EVOGO換電服務，這一模式將讓電池一直掌握在制造商手中。
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