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高源
二手“淘金”熱終于還是席卷到了動力電池領域。如果以2015年為國內“新能源電池車元年”，那么按照5-8年的平均使用壽命，第一批動力電池“退役潮”正在到來。根據測算，2021-2030年間，我國退役動力電池規模將從33.95GWh增至380.3GWh，跨度超10倍。而這理論上可帶來一個規模達1406億元的市場。
相對應的，2022年一年時間內，新注冊的電池回收企業超出了4萬家。不過，由于相關產業鏈目前尚處于起步階段，缺乏完善的標準體系，導致了部分市場亂象產生。特別是在回收端，仍遵循“價高者得”原則，最終流入白名單企業的比例還不到25%。且在“正規軍”隊伍中，固廢巨頭與新能源巨頭之間的較量也已開啟。
“黃牛”嗅覺敏銳，小作坊也想分蛋糕
有商機就有“黃牛”，這一說法已在諸多行業得到驗證，廢舊動力電池也不例外。理想情況下，廢舊動力電池被業界看做是鋰、鎳、鈷各種元素的“儲備糧”，但目前來看，其并不具備性價比，甚至出現了回收價格超過一手市價的情況。據統計，2022年部分動力電池的折扣細數從60%迅速漲至100%以上，甚至更高。
從業者透露，“如果鈷的市價是55萬元/噸，廢料回收的價格可能是70萬元/噸。”可觀的利潤空間讓小作坊投資廢舊電池的熱情暴漲，“高價回收”“上門服務”等屢見不鮮。相比之下。前期投入大量資金在技術研發及環保設施配備上的“正規軍”們，在回收報價上顯然不那么有競爭力。
國家發展改革委數據顯示，截至2022年底，我國新能源汽車保有量達到1310萬輛，新增688.7萬輛，而累計建立動力電池回收服務網點僅1萬個左右，差距較為懸殊。從業者也認為，面對即將到來的“退役潮”，當前的許多回收網點顯得有些準備不足。
“正規軍”遇“缺貨”瓶頸，巨頭間互不相讓
“價高者得”的市場風向，使得大部分廢舊電池落入了小作坊的口袋，相應的，前期投入巨大且設備完善的“正規軍”卻常遇“缺貨”瓶頸。一方面，市場認為動力電池回收將是下一個發展新藍海，另一方面，實際從事回收業務的正規企業們卻不得不面對貨源緊缺、價格水漲船高等問題。
而除了“正規軍”與小作坊之間的競爭外，巨頭們對這一千億市場也是青睞有加，可大致分為固廢和新能源兩派。作為其中代表，前不久，寧德時代剛剛官宣了一筆238億元的投資，主要用于一體化新材料產業項目的建設，內容涵蓋50萬噸廢舊電池材料回收(含兼容過程料)及相應的磷酸鐵鋰正極材料、三元正極材料及負極再生石墨制造等項目，爭奪賽道、擴張自身優勢的意圖非常明顯。
而格林美、盈峰環境、福龍馬、博世科、旺能環境、偉明環保等傳統固廢處置巨頭亦是分毫不讓，先后通過成立子公司、與車企合作等手段，加速布局第三方動力電池回收業務。以盈峰環境為例，其在2021年已經與仙桃市政府簽訂戰略合作框架協議，投資10億元建設動力電池梯級利用和資源化中心項目，預計形成年拆解8萬噸廢電池的產能。
不管怎么說，動力電池回收利用這艘千億巨艦已起航，后續將駛往何方，環保在線與您一同拭目以待！
