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新能源汽車產業發展如火如荼，反觀商用車，身為主要移動源污染之一，既有現實減排需求，也存在較大操作可能性。據悉，我國商用車氮氧化物排放可占各類車型排放總量80%以上，且與私家車相比活動范圍更廣、使用強度更大。但一直以來，由于總量占比不高，商務車清潔能源化還一直未全面展開。
根據《節能與新能源汽車發展報告2022》，隨著全球汽車電動化轉型進入新階段，商用車平均燃料消耗量卻不降反升，企業節能降耗動力不足，使其逐漸成為汽車產業碳排放的重點領域。“商用車由于負荷和使用頻率較大，占汽車碳排放總量的50%以上，是汽車產業綠色低碳產業的關鍵一步。”工信部負責人強調。
直到2022年，我國零排放商用車滲透率也僅有10%左右，零排放重卡滲透率更是不足4%。前不久，在首屆中國商用車論壇上，生態環境部大氣環境司相關負責人也提及了這一問題，他表示“仍要認識到當前我國的空氣質量改善成效還不穩固”，在交通領域，“移動源特別是商用車行業減排空間比較大”。
不過需要注意的是，商用車與私家車在能源需求上差異明顯，前者顯然需要更多燃油來提供動力，轉型技術難度也要高出幾個量級。針對這一問題，傳統能源商用車正加緊開辟多元化低碳技術方向，混合動力、甲醇、生物燃料、氫內燃機等技術開始蓬勃發展。其中，氫燃料電池作為將氫能轉化為動能的關鍵技術，已悄悄崛起，并被賦予推進商用車綠色低碳轉型的重任。
氫燃料電池，一種熱值高、無污染、低噪的發電裝置，能夠直接轉換出電能，不需要經過熱能和機械能的中間變換，發電效率可以達到50%以上。按照國汽車工程學會于2020年發布的《節能與新能源汽車 技術路線圖2.0》，到2023年全國燃料電池汽車的保有量提升至100萬輛。而截至2020年底，已有數百款燃料電池商用車率先進入國家工業和信息化部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。
為了解國內氫燃料電池產業發展現狀，厘清思路，BCAA和WIPO編制了《氫燃料電池技術在中國的開發和應用進展報告》(下稱“報告”)，并公開全文。報告首先指出“中國十分重視氫能及燃料電池的發展”，據不完全統計，2001年至2021年2月，國家層面氫能及燃料電池重點政策已達40余項。其認為，在交通領域，以電力和氫能取代化石燃料是一條必經的深度脫碳路徑。
報告同時對相關產業鏈發展情況進行了簡要分析，通過其中一組數據可以直觀感受：2019年，中國年產氫量月2200萬噸，躍居世界第一大產氫國；2020年，全球以上路的35000輛氫燃料電池車中，中國擁有8500輛，以客車和物流車為主；2021年，中國在全國范圍內建成了超140座加氫站。
聚焦京津冀、長三角和珠三角三個重點區域，報告分別介紹了北京-張家口、上海和佛山的氫燃料電池推廣情況。
以上海為例，截止2021年3月，上海市及下轄的嘉定、青浦兩區共發布涉及氫能及燃料電池的發展規劃13份，以及涉及氣瓶、數據采集等與氫能相關的多項地方標準，有9座已建成的加氫站，主要分布在嘉定、奉賢、寶山三地。而其背后，一是豐富的企業資源，包括上汽集團、林德集團、上海舜華等，二是強勁的研發實力，同濟大學、上海交通大學等行業內領先高校為其相關業務開展提供了人才保障。
國內另一氫燃料電池車時間則是“第24屆冬奧會”，北京冬奧會示范運營1000多輛燃料電池車，在延慶賽區和張家口賽區，有700余輛氫燃料大巴車投入使用；在賽區沿線啟用超30座加氫站，可服務超2000輛車加氫；火炬“飛揚”全程采用氫燃料作為能源。冬奧會使用的搭載“氫騰”燃料電池系統的客車，續航里程達630公里，能實現零下30攝氏度低溫啟動，滿足北方城市冬季運行要求。
于是，根據相關城市推廣實踐情況，報告給出了重要結論，其表示氫能作為一種潛在的能源密度高、多功能、氣候友好和可無限供應的清潔能源介質，其優勢具有很大的吸引力，因此有理由對氫能未來在向綠色經濟過渡過程中所發揮的作用持樂觀態度。
