【中國環保在線 噪聲控制】據介紹，目前全國投運的機場已達178個，預計到2020年將增加至244個。民航“十二五”規劃稱，機場建設在今后相當長的一段時間仍然是跨越式發展。但隨著機場快速建設帶來的環境問題也日趨突顯，尤其是干線機場噪聲污染問題，引發的公眾信訪事件呈上升趨勢。
　　　　近年來，隨著經濟的飛速發展，我國機場建設的步伐也在加快。依據2008年發布的《全國民用機場布局規劃》，至2020年，全國民用機場總數將達到244個，新增機場97個。但是隨著快速發展，一些機場環境問題日益凸顯。
　　
　　其中，機場周邊生態修復與污染防治狀況令人堪憂。隨著機場建設與運營帶來的空氣污染、水污染以及土壤侵蝕等現象增多，機場建設直接或間接地對周圍的環境產生不利影響已成為一個不可忽視的問題。
　　
　　由于西南地區多高原山地、少平原丘陵的地形地貌特征，機場大多位于海拔較高的高原平地或山頭空地。如排在世界前三位的高海拔機場—四川稻城亞丁機場（海拔4411米）、西藏昌都邦達機場（海拔4334米）和四川康定機場（海拔4280米）均在西南地區。但這些高原地區本身自然生態相對脆弱，自身修復能力較差，在機場建設和運行中，如若不妥善采取人工生態修復和污染防治措施，當地生態一旦遭到破壞，就再難得到復原。
　　
　　此外，機場噪聲污染業已成為機場環境影響中引人注目，也是為棘手的一個問題。防治機場噪聲污染，已成為民用機場規劃和運營中一個必須認真對待的問題。近年來，我國民用機場建設的數量和規模日益增大，機場周圍公眾對機場噪聲的抱怨也越來越強烈，向政府上訴，要求補償、搬遷或關閉機場的事件時有發生。
　　
　　相關專家介紹，機場噪聲污染侵權不同于一般的侵權案件，它具有侵權行為過程的持續性、污染的區域性、損害后果的緩慢性、潛伏性等特點。
　　
　　首先機場噪聲污染來源主要是飛機的起飛、降落所造成。飛機的起飛、降落在時間上不是一次性或即時性的，是連續的、反復的。所以機場發出的噪聲侵擾具有長久連續性和反復性。
　　
　　其次，機場噪聲污染在空間上具有區域性，被噪聲侵害的不是機場周圍的一戶居民，而是機場周圍的全部居民都被噪聲污染侵擾。
　　
　　另外，機場噪聲污染侵權不是侵權人直接實施的強力，而是刺激人體聽覺神經的噪聲。這種噪聲刺激人的大腦，輕者使人感受到討厭，精神不易集中，工作效率低，大腦得不到休息，多夢和驚醒。重者表現為耳鳴、耳聾和耳痛，頭昏頭痛，消化不良，胃腸神經功能紊亂和神精衰落等癥狀，更為嚴重者還可能導致心血管疾病，聽力喪失。噪聲給受害人帶來的精神傷害是客觀存在的，但這種損害具有潛伏性的特征，并且很難通過物理學或者醫學上的方法測量出來加以量化。
　　
　　對此，環保部副部長吳曉青表示，機場噪聲問題，解決不好，將演變成棘手的社會問題。他透露，今后一段時期，環保部將優先解決機場噪聲污染問題。
　　
　　吳曉青說，機場環境問題特別是噪聲問題事關周邊百姓切身利益，需要機場建設方、運營方等相關部門聽取公眾合理的環境訴求，下定決心、下大力氣解決好這些問題。
　　
　　此外，他還坦言道，強化機場建設項目環境保護，是減緩區域環境影響的根本途徑。如果優化新建機場項目選址，避開居民區和其他噪聲環境敏感區域，完全可以將機場噪聲控制在一個可接受的程度。對于一些老機場歷史的噪聲污染問題，則可以通過落實機場改擴建項目的環境管理要求推動解決，通過“以新帶老”達到改善區域環境質量的目的。
　　
　　同時，眾多業內人士認為，在機場噪聲問題處理方面，應該做到防患于未然，從發展的角度逐步解決潛在的噪聲環境影響問題，以主動防范為主，而不是以被動治理為主。
　　
　　鑒于民用機場噪聲污染問題日益突出，政府應參照國外飛機噪聲控制經驗，制定機場飛機噪聲控制限值，政府和機場方都應有明確的職能部門對機場噪聲問題進行管理、監督。要嚴格執行國家有關政策和法規，并根據各機場的不同情況，因地制宜地制訂一些管理條例或管理細則。對現有機場中噪聲確已大幅超標，對周圍群眾的生活和工作已構成嚴重干擾的機場，政府應出面責令其采取有效措施進行治理。確實無法治理時，應關閉、搬遷機場或調整運輸任務，或者積極推進土地置換，將受飛機噪聲影響的民用住宅區轉作其他用途。
　　
　　目前，國家民航總局已將云南昆明新機場作為試點工程開始了實踐探索，力求將其建設成為節約型、環保型、科技型和人性化的現代化機場。
　　
　　筆者相信，隨著借鑒、實踐和探索的不斷深入，綠色機場建設將會在我國廣泛、持續進行。只有從機場自身建設與發展的內在需求出發，通過科研與建設實踐，確立機場建設的綠色標準和規范體系，解決機場建設中面臨的一系列環境問題，才能實現機場的可持續發展。