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外形設計
減振器的外形設計影響慣量環的轉動慣量，它由柴油機允許安裝減振器總成的空間確定，一般其值在許可范圍內越大越好，因此，在減振器設計時可以首先優選慣量環的轉動慣量。根據9. 5 L柴油機曲軸扭振減振器總成的總體布置，并參考同類相近柴油機，初選三個外形設計方案(表2)，曲軸扭振器總成外形如圖3所示。
扭振計算
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扭振計算的第一步是建立曲軸軸系扭振分析模型，如圖4所示。第二步是對曲軸前端不裝減振器和三個減振器設計方案分別進行扭振計算，然后分析計算結果。
為了使柴油機曲軸系的扭振振幅降低到比較小程度，根據曲軸扭振減振器總成優化設計原則，通過對比計算，確定一組減振器比較優參數值，即:減振器慣量環的轉動慣量、彈性元件剛度及阻尼等，其中，慣量環的轉動慣量是由柴油機允許安裝減振器總成的空間確定的。因此，本次減振器優化設計時，通過外徑的變化，優先改變慣量環的轉動慣量，期望新設計的減振器總成能夠滿足設計要求。
根據內燃機曲軸扭振原理和以往的工程實踐可知，直列六缸四沖程柴油機曲軸軸系扭振影響比較大的是4. 5階和6階激振，而其它階次的激振影響較小。因此，本次減振器優化設計時，以減振器的設計參數慣量環的轉動慣量為自變量，用柴油機外特性試驗測得的氣缸內燃氣壓力曲線做強迫扭振計算，得到各轉速下曲軸前端的4. 5階和6階激振的扭振振幅，然后
繪制成曲軸扭振振幅一轉速曲線，以便對比分析。
