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更新時(shí)間：2024-11-02 16:23:57瀏覽次數(shù)：100次
聯(lián)系我時(shí)，請告知來自 環(huán)保在線重型整車BSR異響試驗(yàn)系統(tǒng) 品牌： MB ......
重型整車BSR異響試驗(yàn)系統(tǒng)
——的高效、高性價(jià)比、型的異響激發(fā)技術(shù)
本文中的“異響"是指由路面或乘員激勵(lì)車輛發(fā)出的嘰嘰嘎嘎（Buzz, Squeak & Rattle）等非穩(wěn)態(tài)噪聲。這種車內(nèi)煩人的異響聲往往意味著整車或零部件的質(zhì)量問題，造成了客戶的抱怨和可觀的維修成本。J.D. Power Initial Quality Study（IQS）對新車擁有者在前90天產(chǎn)生的抱怨進(jìn)行了調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)大量的車主抱怨來自于車身和內(nèi)飾引起的異響。IQS的發(fā)現(xiàn)引起了廣泛的關(guān)注，整車廠會陷入這么一種困境：僅僅因?yàn)橐恍┓浅Ｎ⑿〉脑颍缒骋惶幍漠愴懟蚰骋惶幊霈F(xiàn)微小的松動，使得整車的品質(zhì)檔次大大降低。因此，整車廠和供應(yīng)商都非常希望采用一種技術(shù)幫助他們地發(fā)現(xiàn)、分析并消除這類非穩(wěn)態(tài)噪聲。MB Dynamics設(shè)計(jì)了一種高效且高性價(jià)比的型激振系統(tǒng)，可用于整車、白車身、汽車子系統(tǒng)及零部件的異響檢測。MB的DBE和DVT技術(shù)能幫助工程師在車型研發(fā)、投產(chǎn)和生產(chǎn)過程尋找異響問題。這種技術(shù)采用了基于PC的電動及氣動激振器，替代傳統(tǒng)的液壓式激振器。
客戶寄語：在汽車異響評估和根源分析方面，MB團(tuán)隊(duì)完成了的工作。利用MB的系統(tǒng)，我們現(xiàn)在已有能力進(jìn)行異響根源判斷，大幅度地降低異響，從而大大提高了產(chǎn)品質(zhì)量和客戶的滿意度。在下面這些方面，我們看到了顯著的改進(jìn)，（1）產(chǎn)生大量異響的路測，（2）快速準(zhǔn)確的異響評估和有效可行的改善措施所花費(fèi)的時(shí)間，（3）大幅度地提升產(chǎn)線的產(chǎn)品質(zhì)量。
DBE技術(shù)規(guī)格
* （系統(tǒng)空載時(shí)，車內(nèi)等效位置處的聲壓級僅為30dBA，）,沒有輪盤拍擊聲，沒有輪胎噪聲，沒有伺服閥噪聲，不會掩蓋整車異響；
* 該激振系統(tǒng)的頻響高達(dá)200Hz，能激發(fā)出道路模擬機(jī)發(fā)現(xiàn)不了的異響問題（道路模擬機(jī)頻響范圍低于70Hz）；
* 無需特殊的地基結(jié)構(gòu)，對其他設(shè)施的影響很小，從而大大減少了附屬設(shè)施的花費(fèi)；
* 設(shè)備費(fèi)用僅為液壓式4-Poster道路模擬的1/3至1/2；
* 安全性：沒有215bar的高壓油及其造成的廢油；
* 低廉的養(yǎng)護(hù)成本，易于在工廠或?qū)嶒?yàn)室操作；
* 系統(tǒng)可回放真實(shí)的路面時(shí)間歷程信號，也可加載PSD隨機(jī)譜，也可加載定頻或掃頻信號；
* 采用MIMO方式獨(dú)立控制兩臺DBE激振器，前后布置，采用不同的路譜信號；
* ，能在低背景噪聲情況下對異響進(jìn)行客觀測量；
* 車身直接耦合激勵(lì)確保使用較小的力就能真實(shí)地模擬實(shí)際的路面振動；不會影響車身漆面，不會對被測車輛產(chǎn)生任何影響。
* 基于Daimler的6個(gè)月的測試數(shù)據(jù)，采用兩臺Energizer激振器，能發(fā)現(xiàn)超過90%的異響問題。這一結(jié)論得到了其他客戶的驗(yàn)證。如采用四臺
Energizer激振器進(jìn)行激勵(lì)，可進(jìn)一步提高異響問題發(fā)現(xiàn)的比例。
* 安全性：在測試時(shí)，能隨時(shí)進(jìn)出車內(nèi)外，甚至探身到車子底下。車身重量承載在四個(gè)輪胎上無需手動操作，激振過程中可隨時(shí)進(jìn)入車內(nèi)激振過程中，多人可同時(shí)進(jìn)出車內(nèi)外。
* 真實(shí)地模擬現(xiàn)實(shí)情況，如果測試人員坐在車中，身體和聽覺上的感受都如同車子行駛在路面上。
* 可用于工廠、室、-40oC~60 oC的環(huán)境倉或帶有陽光模擬系統(tǒng)的環(huán)境倉。
DBE技術(shù)是一種型、高性價(jià)比的異響測試技術(shù)，MB推出的型的激振器可直接安裝于環(huán)境倉內(nèi)，如上圖所示（Mercedes和Hyundai）
v 復(fù)現(xiàn)真實(shí)的路面駕駛情況。
v 根據(jù)加速度時(shí)間歷程、PSD隨機(jī)譜、0~25mph的速度掃掠及正弦振動等信號進(jìn)行控制。
v 復(fù)現(xiàn)隨機(jī)振動、“過坑"瞬態(tài)輸入、周期輸入和速度相關(guān)輸入。
v 通過車內(nèi)的無線鼠標(biāo)的操作，模擬不同的路面，從而進(jìn)行根源分析。
v 通過對錄制信號的幅度進(jìn)行25%-150%調(diào)節(jié)來確定異響是否與振動幅度相關(guān)。
v 通過綜合不同的路況以及特定車型的激勵(lì)條件來模擬實(shí)路測試。
遠(yuǎn)程控制平板電腦
用于遠(yuǎn)程控制的平板電腦能夠在車內(nèi)對系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)置和顯示。通過WLAN（，無需路由器）或VPN（長距離）。平板電腦還可以用于遠(yuǎn)程控制MB的振動控制器。
車身動態(tài)扭曲（DVT）異響試驗(yàn)系統(tǒng)
DVT測試，模擬車身大位移扭曲
* 對輪胎和懸掛施加大行程低頻激勵(lì)導(dǎo)致車身的動態(tài)扭曲和扭轉(zhuǎn)：模擬扭曲路和和低速過減速帶拍擊；
* 激發(fā)出懸掛和懸置噪聲、橡膠和密封結(jié)構(gòu)的噪聲和車身的噪聲
* 扭曲正弦、單輪托舉、俯仰顛簸以及用戶自定義的工況
* 0~2Hz的頻響
* 空氣彈簧作動器在每個(gè)輪下面發(fā)生150mm峰峰值行程的運(yùn)動
* DVT工作時(shí)，車輛外部對應(yīng)位置的噪聲小于60dBA
* 采用MIMO方式對4個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立控制，控制量包括位移幅度、波形和相位
* 輪胎托盤還可以用于DBE測試時(shí)對車輛進(jìn)行支撐
* 前輪托盤可調(diào)節(jié)前后位置以適應(yīng)不同軸距的被測車輛
* 輪胎托盤足夠?qū)挘蛇m合于不同輪距的被測車輛
適用于DVT系統(tǒng)的車輛輪胎寬度和軸距范圍
DVT工作頻率、位移和負(fù)載
不同“負(fù)載"或“懸掛系統(tǒng)"條件的位移值取決于車輛的懸掛系統(tǒng)剛度/阻尼特性，取決于希望的測試位移，取決于可提供的壓縮空氣流量和壓縮空氣壓力。位移量需要根據(jù)被測車輛的安全屬性和傾覆風(fēng)險(xiǎn)來綜合評估和確定。
重型整車BSR異響試驗(yàn)系統(tǒng)DVT+DBE
帶高低溫濕度環(huán)境的半消聲室中的整車BSR異響試驗(yàn)
模芯干燥機(jī)保證低溫下驅(qū)動DVT的壓縮空氣不結(jié)露 車身動態(tài)扭曲（DVT）異響試驗(yàn)系統(tǒng)的控制界面
環(huán)境倉中的溫度、濕度、露點(diǎn)、壓力控制界面
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