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【中國環保在線 清潔能源】按照相關規劃，我國到2030年要實現氫燃料電池汽車的保有量200萬輛，這是否意味著氫燃料電池車已經迎來“新風口”？硬幣的另一面，業界分析普遍指出，氫燃料電池或許是解決方案，但這仍需時光來證實。
氫能被稱為21世紀的“能源”。在能源行業大變革的背景下，作為輕氣體的氫被視為解決能源資源問題和環境危機的未來途徑之一。
公開資料顯示，氫取自于水，反應后生成水，實現了可循環零污染，同時氫能熱值效率高且無工作溫度限制。氫能還是能源安全保障的重要潛在選擇。特別是在交通領域，氫能燃料電池在替代燃料與零排放方面具有無可比擬的優勢。與常規汽油車相比，如果氫氣由天然氣生產，燃料電池車輛甚至也可以將二氧化碳減少一半，如果氫氣是由可再生能源(如風能和太陽能)生產的話，則可以減少90%。
作為當今能源技術革命的重點方向，氫能與燃料電池技術的創新發展正得到越來越多的關注。專家介紹，氫能燃料電池的基本原理，是將化學能直接轉換為電能，能量轉化效率可達60%以上。而在插電混動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等新能源車三大主流技術路線中，氫燃料電池車被認為難實現商業化。截至目前，氫能與燃料電池作為新興產業，正處于科研成果向產業化轉化的起步階段。
近年來，國家一系列政策規劃都將氫能發展與燃料電池技術創新提升到國家戰略高度。早在2016年10月，中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術線路圖》提出，到2020年，生產1000輛燃料電池汽車并進行示范運行。隨后一年里，《“十三五”交通領域科技創新專項規劃》明確提出，推進氫氣儲運技術發展，加氫站建設和燃料電池汽車規模示范。分析人士認為，政策已明確燃料電池汽車補貼將不退坡，預計2020年商用車領域將實現萬輛產銷規模，2020年左右氫能產業也將進入一個爆發期。
隨著氫能發展熱度不斷提升，多地也相繼制定了較大規模的氫能產業發展規劃。江蘇、浙江、湖北等地也積極布局，從區域分布來看，全國已初步形成了長三角、珠三角等主要氫能產業集群。而地方政府、資本和企業競相進入，背后的一大邏輯是氫燃料電池汽車的產業前景逐漸明晰，由此帶動了相關產業鏈的布局。經過多年積累，我國已初具氫能產業化發展條件。經過地方政府和企業積極探索氫能產業發展，初步形成包括制備、儲運、應用等環節的完整產業鏈。
同時，氫能相關技術裝備也不斷加快發展，各種制氫、輸運和燃料電池技術正在陸續突破。根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》預計，到2030年，我國氫能產業的產值將達到萬億元，燃料電池車輛保有量將達到200萬輛。而如果氫能源成功替代傳統能源，其每年可產生近3.8萬億美元經濟效益，可與石油產業媲美，可見未來氫能產業發展前景廣闊。此外，發展氫能產業能夠有效帶動新材料、新能源汽車以及氫儲存與運輸等裝備制造業快速發展。
要真正把制氫、儲氫等各個環節的成本降下來，還有一段路要走。誠如在商業化方面，氫能依舊存在技術不成熟和成本昂貴的問題。此外，氫能儲運技術亟待突破、燃料電池技術與國外相比尚有差距、基礎設施匱乏等是我國發展氫能產業所面臨的挑戰。在眾多業界人士看來，加氫站數量少、基礎設施發展滯后便是其中之一，加氫站的投資建設成本極高，一座中型加氫站至少需要投資上千萬元。
但可以預見的是，“2018年將被定義為中國氫能及燃料電池產業發展元年。”同一時間，中國也將隨之進入氫能源時代。也就是，預計在未來的三到五年時間內，即2020年左右，氫能產業會進入一個爆發期。而從更長遠來看，氫能在我國終端能源體系占比將超過8.7%。同時與電力協同互補，共同成為我國終端能源體系的消費主體。
