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亞洲清潔空氣中心中國區總監付璐介紹道，“我們推出這份榜單，是期待車企們能向優良的同行看齊，甚至勇于突破目前上限，構建角逐市場的綠色競爭力。”
近年來，移動源對大氣污染物排放的貢獻程度越來越大。生態環境部日前發布的《中國移動源環境管理年報(2020)》也證實了這一點，其中顯示，全國機動車四項污染物排放總量初步核算為1603.8萬噸，柴油車氮氧化物排放量超過汽車排放總量的80%，PM排放量超過90%。
在打贏藍天保衛戰的關鍵之年，自此，針對柴油車污染治理也將升級。有業內人士指出，柴油車污染治理有兩個難點。一方面，柴油車的流動性強，以柴油車為主的公路貨運形式以“小、散”為主。另一方面，柴油車行業亂象頻出，使生產企業與用戶在車輛超標排放的問題上互相推卸責任。
資料顯示，早在21世紀初，我國在柴油車污染管控上就已經具備了成熟的技術手段，即安裝在車上的車載排放診斷系統，簡稱OBD，可以有效篩查在用車超標排放。
由此可見，我國柴油車污染治理上基石已搭建，目前要做的就是管控手段將該落實的落實、措施該升級的升級。但這也是不容易的，有業內人士提醒道，柴油車的尾氣排放，與生產企業、用戶、燃油供應站、排放檢驗站、維修站等多方息息相關。
2019年，中國環境保護產業協會發布《在用柴油車顆粒物與氮氧化物排放污染協同治理技術指南》，針對在用柴油車顆粒物與氮氧化物排放污染協同治理中車輛技術條件、排放污染治理組合后處理裝置技術性能、與車輛匹配安裝、治理后驗收和維護保養等內容提出了具體要求。
其中為各部門在柴油車污染治理中的責任提供了參考。比如，排放治理后的驗收，應由車輛所有者和主管部門共同完成，而車輛排放治理后的維護和保養，則由維修單位和車輛所有者來負責，這樣看來，車輛所有者的自覺按要求落實則對柴油車污染防治效果有著較大的影響。
另外，打好打好柴油貨車污染治理攻堅戰，還需統籌“油、路、車”多方面，在這一方面，有兩條出路：一是產品升級，就是“油、車、路”產品升級+網絡監控。二是通過氫燃料、天然氣等清潔能源等進行替代。
在這一方面上，京津冀等重點地區開展淘汰國三及以下排放標準柴油貨車工作，這是因為有數據顯示，一輛老舊柴油車污染排放水平相當于一輛普通乘用車排放水平的10倍以上；在油品管控和運輸上，嚴打劣質油品，開展清潔油品行動和清潔運輸，減少使用重型柴油車等的公路運輸，推行“公轉鐵”、“公轉水”等運輸方式，從源頭減排。
選擇氫能重卡作為“替代者”，首先源于其清潔性。氫燃料汽車無需經過“燃燒”環節，使用過程中沒有氮氧化物等污染物，更不用擔憂尾氣排放等，同時更適合長距離、重載量的物流運輸，是值得推廣的柴油車污染治理方式。
按照計劃，“2020年，全國在用柴油車監督抽測排放合格率達到90%，重點區域達到95%以上，排氣管口冒黑煙現象基本消除。”在此要求下，需要各個相關部門明確責任，齊抓共管、分兵把口、各負其責，從生產、檢驗、道路監測以及后期的檢查維修等，每一個環節都不能放松，協同加強對柴油車污染的治理。
