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船舶污染排放大管理難 治理之路坎坷需法律先行
7月20日，天津海事局召開環渤海船舶與港口污染防治工作會，來自北京、天津、河北、山東和遼寧省發改委、交通運輸部門、環保部門、海事局以及大連、營口、河北、天津、煙臺港口集團相關負責人與會，就共同打造環渤海碧水藍天規劃多部門出謀劃策。這是我國針對船舶污染治理開展的多地域、多部門、多領域聯合會議。環渤海5省市就各自省市港口岸電使用、區域船舶燃油供應質量以及船舶污染物岸上接收、處理設施等問題進行交流，并對環渤海水域船舶排放控制區設立、揮發性有機物接收設施等議題開展討論。
據挪威1998年向海事組織提供的估計，船舶向大氣中排放的NOx達602萬噸，占全世界總排量的7%；SOx達634萬噸，亦占世界排放總量的4%。隨著世界各地陸上大氣污染排放的逐漸受限，許多國家和地區也積極采取各種措施以限制船舶污染。
然而在我國，船舶污染的治理，還有很多立法、政策方面的不足，管理上也有著很大的困難，此前也不是很受重視。要想徹底治理船舶污染，我們需要腳踏實地地解決問題。
船舶污染大氣的途徑
船舶污染大氣主要通過三個途徑：
1.船舶動力裝置排出的廢氣。
船舶動力裝置所采用的能源，絕大多數都是燃料油（重油）或柴油。這些燃料燃燒過程中由于組分的問題會不可避免地排放出SOx、NOx、一氧化碳以及一些其他固體顆粒進入大氣，這些排放物在酸雨以及霧霾的形成中有著至關重要的作用。這也是船舶污染對大氣損害大的一個途徑。
2.油船排放的貨油蒸發氣
裝運原油、調和汽油、苯等含有揮發性液體的油船內儲存的貨物，在運輸過程中收到溫度影響，會排放出大量揮發性有機化合物（即VOCs），這些排放物在大氣光化學反應中起著重要的作用，有助于形成光化學煙霧嚴重時會造成公害。
3.消耗臭氧層的物質
船舶使用的制冷劑、滅火劑、洗滌劑、發泡劑，會將氯氟烴、鹵烴等消耗臭氧層的氣體排入大氣，從而破壞臭氧層，威脅人類的健康與生物的生長。
我國船舶污染排放量大管理困難
根據自深圳環境科學研究院的測算顯示，由于目前我國港口航運燃油標準較低，一艘燃油含硫量3.5％的中大型集裝箱船，以70％大功率的負荷24小時航行，其一天排放的PM2.5相當于21萬輛國四重貨車。
中國作為“世界工廠”，每年制造出的貨物大部分都是通過海運出口，各大港口的吞吐量極其驚人，據統計，到2013年底，全國港口貨物吞吐量達到118億噸，集裝箱吞吐量也達到1.76億標準箱。如此大的運貨量，每天通過各種燃燒著低標準的廉價的船只燃料在我國各大港口進出，其排放的氣體量同樣極其可觀。
然而，由于遠洋船舶具有性、流動性等特殊性，對其污染的控制遠難于機動車。機動車的排放管理，只需要在一個地區由一個部門實施即可能夠達到目標，而船舶污染，需要在該船舶航行線路上的各個地區甚至各個國家之間共同實施，才能夠達到目標。若是航行線路上的排放標準不統一，則會產生大量的管理漏洞。
船舶污染治理還需更多法律與政策的支持
由于我國專門針對船舶發動機的污染物排放限值標準尚未出臺，我國現有遠洋船只受到海事組織《防止船舶污染公約》的約束，燃油含硫量高不超過3.5%，這是國四柴油含硫量的700倍。
因此，即使有能力使用低硫油的遠洋船舶到達中國水域后，依然“不為所動”繼續燃燒高硫油，這并不違反我國法律規定。而早在2010年起，在歐盟港口停泊超過2小時的船舶就已被當地立法強制性禁止使用含硫量超過0.1%的燃油；今年7月起，香港強制要求停泊船只使用含硫量不超過0.5%的低硫船用燃料。由此可見，我國在船舶污染治理方面的立法刻不容緩。
與此同時，我國還存在這國內綠色港口建設力度和進度不一，缺乏聯防聯治的問題。污染排放治理會增加船舶運營成本，如果只是部分城市、部分港口對船舶實施污染排放進行治理，在航運業競爭激烈的背景下，一方面將導致一些船舶轉向沒有采取治理措施的港口停靠，整體污染仍沒有減少，另一方面也會對實施嚴格管控的港口產生不利影響。此外，由于環保部門沒有執法的依據和權限，而交通部門與海事部門在污染管理上缺乏專業性，也不在職權范圍之內，各部門間若不聯合執法則均存在著各種各樣的難處。因此，在船舶污染的管理上，各地區、各部門都需要一個固定的統一的政策來指揮行動。
綜上所述，我國船舶污染的治理前路之漫漫，還有著非常多的問題亟需解決，我們需要吸取世界各地的有效經驗，盡快結合自身實際制定出一套適合自身的方案。環渤海地區已經開始動手，其他沿海地區也不應落后。
（資料來源于城市快報、經濟參考報、航海技術、南方周末）
