【中國環保在線 市場行情】早在2016年5月，就有消息流露出國家四部委將在近期就新能源騙補事件公布調查結果，如今在4個月之后真相終于大白！眾所周知，新能源汽車是業內普遍認同的發展趨勢，是今后的藍海市場，但究竟是何緣由讓新能源領域出現了畸形的市場環境？騙補等惡性事件發生？
　　　　
　　新能源汽車騙補首批名單公布，客車行業成為重災區。財政部表示，將聯合有關部委，對涉事企業分別給予取消整車生產資質、追回補貼資金等處罰，還將處以不同數額罰款。新能源汽車制造企業惡意騙補，有的涉及車輛數千，資金動輒過億元，著實讓人震驚。對這樣的惡劣行徑，理當重罰以儆效尤。但在處罰之余，我們更有必要反思：究竟是什么讓這些企業如此明目張膽地騙補？
　　
　　作為市場經濟活動主體，企業按照國家相關法律法規進行產品研發、生產、銷售，此乃本分。他們之所以敢鋌而走險，除了誘惑足夠大，恐怕還有政策漏洞可鉆，甚至不排除有監管部門某些人為其“護航”。
　　
　　事實上，我國新能源汽車補貼政策一直存在補貼門檻過低、方式過于粗放等議論。以6至8米純電動客車為例，整車總體造價不過50萬元，中央財政補貼30萬元，按照1：1的配套原則，地方再補貼30萬元，早已超過一輛整車的售價。試問，面對這樣的政策，有多少企業能禁得住誘惑？退一步講，就算企業不敢冒風險，也抵擋不住客戶的需求。
　　
　　當前，我國新能源汽車產業處于從培育期邁向成長期的重要關口，動力電池核心技術仍未取得根本突破，消費環境也并不完善，完全取消財政補貼非明智之舉。但要有效杜絕類似騙補情況發生，除對違規企業和個人加強追責和處罰外，當務之急就是要調整完善現行補貼制度，依法依規加強實時監管。
　　
　　補貼退坡勢不可逆
　　
　　自從新能源汽車領域出現騙補現象之后，多地新能源補貼政策出現停滯或不明朗的情況。2016年以來，受騙補“陰霾”的影響，新能源汽車增速放緩。根據中國汽車工業協會新公布的數據，8月，新能源汽車銷量為4.2萬輛，同比增長81.5%。其中，新能源商用車銷量同比僅增長36.9%。前8個月，我國新能源汽車銷量為25.8萬輛，同比增長https://img56.hbzhan.com/3/20171017/636438568603607408561.jpg%。而2015年，新能源汽車銷量為33萬輛，同比增長3.4倍。
　　
　　對于增速放緩，中汽協副秘書長許艷華指出，都是騙補惹的禍，此前中汽協對今年汽車定的70萬銷售目標可能進行調整。許艷華說，今年新能源汽車的銷量目標主要取決于“補貼調整政策”發布時間，理想情況下，如果政策能在9月下旬至10月之前發布，今年新能源汽車銷量可能會達到50萬輛。
　　
　　目前，2016年中央財政新能源汽車相關補貼政策尚未出臺，國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛近日介紹說，預計近期會出臺，這將會拉動未來幾個月新能源汽車銷量，預計下半年新能源汽車銷量會好于上半年，王秉剛認為，對新能源汽車扶持是必要的，但中央加上地方補貼，補貼力度偏大，尤其是地方補貼多了，可適度下調補貼幅度。
　　
　　對此，比亞迪內部人士曾明確指出，新能源汽車補貼政策逐步退坡，甚至未來補貼全部取消，這對比亞迪會造成一定影響。不過，比亞迪加快以“規模效應”降低成本，應對當前新能源車補貼退坡。
　　
　　而北汽新能源繼在北京純電動市場站穩腳跟之后，也加速向全國新能源市場擴張。北汽新能源今年1—8月累計銷售電動車2.3萬輛，同比增長率高達158%。
　　
　　騙補邊界地帶如何認定？
　　
　　另據知情人士透露，《國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補匯總表》是由工信部、發改委、財政部、科技部等四部委，經過近8個月的聯合調查后的份匯總名單，而在這份名單被公開以后，一些企業紛紛去北京找有關部門申訴。江淮汽車的相關人員透露，江淮汽車233輛標識不符的新能源汽車，是2014年上報的，原定于2015年拿補貼，由于產品升級，當初江淮iev4升級成iev5，時間差導致了標示不符，并不存在惡意騙補，此事已經向國家有關部門說明。
　　
　　《匯總表》中上汽申沃632輛車屬于“有車無電”的騙補行為，涉及金額31600萬元，而據了解，上汽也已經就此事向有關部門進行申訴。“上汽是被冤枉的。”上汽知情人士透露，上汽申沃之所以會出現“有車無電”是因為上汽申沃的產品主要銷售給公交公司，而車輛由申沃提供，電池由公交公司自行采購，補貼也是給公交公司，所以并不存在騙補問題。
　　
　　而遭遇類似問題的還有吉利汽車。吉利豪情涉及有車缺電220輛車，涉及金額770萬元；吉利旗下上海華普涉及有車缺電8128輛，涉及金額39308萬元；關聯方及經銷商閑置780輛，涉及3892萬元；浙江吉利公司涉及有車缺電6225輛，涉及金額29569萬元；關聯方及經銷商閑置15560輛，涉及金額70020萬元。
　　
　　而吉利的“騙補”數據，主要由康迪涉及。“康迪14353輛有車缺電的情況，實際上是由其運營模式決定的。”吉利汽車相關人士指出，因為康迪采用的是電池租賃模式，一輛車要配備雙份電池，所以在向國家申報時申報的是雙份電池的容量，但實際使用中，只需要一份，而另一份則主要放置在充/放電站及租賃場站等。
　　
　　新能源汽車面臨諸多問題
　　
　　而在補貼亂象叢生的同時，新能源汽車本身也面臨諸多問題，主要集中在四個方面。
　　
　　一是汽車續航能力參差不齊，制約汽車出行半徑。當前我國主流的新能源車型的續航能力在一次性充電后行駛200公里左右，僅能滿足城市代步需要，無法做長途旅行。
　　
　　二是充電設施鋪設不完備，新能源汽車普遍存在充電難現象。由于缺乏政策性規定，充電樁鋪設企業存在市政土地使用申請難以及與商業住宅物業公司之間的難以調和等矛盾。
　　
　　三是地方政府設立銷售準入制，地方保護主義阻礙非本地新能源汽車進入銷售。
　　
　　比亞迪公司一位薛姓銷售主管介紹說，因為各地都在搞新能源汽車產業，使得地方保護主義盛行。以比亞迪的一款車為例，在上海地區可以正常銷售并享受地方補貼，但北京地區就不能銷售或不能享受地方補貼，那么該款車型在北京就沒有價格優勢，也就沒有市場競爭力。
　　
　　重要的是，傳統車企受補貼的利益導向紛紛進入新能源汽車領域，表面上造成了新能源汽車市場的繁榮，但某種程度上也讓我國新能源汽車走上一條畸形發展的道路，讓電動汽車成為經過簡單改裝而成的電池汽車。
　　
　　安徽奇瑞新能源汽車技術有限公司市場品牌部部長盧華平介紹說，目前大多數車企的新能源汽車都是由燃油汽車改造而來，電控技術、傳動技術，尤其是底盤技術并沒有革新，實際上僅相當于給燃油車換上電池而已。他認為，新能源汽車與傳統燃油汽車的區別應該在于整體能源利用的重新布局上，電動汽車應該有儲能空間大（鋪裝更多的電池）、車身輕質化（節能）、傳動效率高等特點，這要求新車型的制造平臺要重新研發，按照電動汽車的設計思路發展。
　　
　　而一項調查顯示，目前全國大概有低速電動汽車制造商超過100家。這些企業普遍存在沒有汽車制造資質、產品不符合汽車標準、電池環保不達標以及此類車型駕駛人員沒有機動車駕駛證等頑疾。這也成為當前我國新能源汽車產業亟待解決的問題之一。
　　
　　（參考資料：經濟參考報、財經日報、經濟日報、21世紀經濟報道）