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被視為低迷車市中的“新希望”，并承擔了重塑汽車產業格局重任的新能源汽車近年來快速走入市場。
中國汽車工業協會日前公布的數據顯示，2019年5月新能源汽車產銷分別完成11.18萬輛和10.28萬輛，比上年同期分別增長16.87%和1.74%。一方面，與傳統燃油汽車市場觀望情緒正在散去不同的是，5月新能源汽車銷量告別環比下降的趨勢，同比實現1.78%左右的增長。也就在此前的1個月，新能源汽車銷量同比增長還高達17.9%。
另一方面，與產銷量同步上升的，是新能源汽車行業上市公司基本面改善明顯。截至6月10日，共有29家新能源汽車行業上市公司率先披露了2019年中報業績預告，業績預喜企業數量接近半壁江山。新能源汽車產業利潤結構也正隨之改變，上游動力電池、下游終端市場用戶服務已成為重要利潤池。這其中，比亞迪、柘中股份、億緯鋰能、松芝股份等公司2019年中報歸屬母公司股東的凈利潤均有望實現同比翻番。
以2013年新能源汽車財政補貼政策正式推廣實施為計，中國的新能源汽車產業已歷經近6年高速發展。但考慮到補貼政策退坡等因素，國內券商曾對新能源汽車市場做出預判，即2019年新能源汽車產銷有望突破至158萬輛，同比增長近28.5%，2020年有望達到203萬輛。而在眾多業界人士看來，如若未來基礎設施問題能得到解決，那么新能源汽車或能對燃油車實現較為深度的替代，即每年將催生出百萬級別的市場空間。
不過，在多重因素的作用下，2019年新政補貼退坡力度大，加之地補退出市場，這對新能源車帶來更為規范的市場環境。一系列產業促進政策表明，國家對于新能源汽車的政策思路已由過去的直接補貼向提升供給質量和深入挖掘潛在需求方面轉變。按照規定，2019年新能源汽車補貼會在總量上壓縮，對整車、電池等各項技術指標的要求也會更高。
更多車企加入了這一細分領域，同時也在悄然改變著這個行業的“叢林法則”。在以速度獲得產業體量，實現市場培育之后，頂層設計中已經明顯透露出明確地節奏調整、查缺補漏信號。隨著補貼等扶持帶來的利好增速逐步放緩，而包括傳統轉型車企、合資品牌與造車新勢力快速增多，顯然，這塊具備鮮明“錢景”的蛋糕恐將不夠吃了。這一點對于還沒有獲得生產資質的造車新勢力尤為明顯，這些企業要想生產電動汽車，只能通過代工的方式，變相增加了交付難度。
考慮到補貼政策退坡等因素，國內券商曾對新能源汽車市場做出預判，即2019年新能源汽車產銷有望突破至158萬輛，同比增長近28.5%，2020年有望達到203萬輛。而在眾多業界人士看來，如若未來基礎設施問題能得到解決，那么新能源汽車或能對燃油車實現較為深度的替代，即每年將催生出百萬級別的市場空間。至于新能源車何時能夠真正被消費者廣泛接受，仍要看車市、政策、產業及消費引導等各方因素呈現清晰脈絡才能作判斷了。
但能否真正抓住這個機遇，其實還是有很大挑戰的。失去財政補貼對售價的保護，新能源汽車尤其是純電動汽車則將直面市場需求的檢驗。能不能活下來才是關鍵，企業只有先保證生存，才有機會贏得未來的蛋糕。“目前市場上有幾百家新能源汽車企業，后可能只會剩下十幾家”。廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強坦言。行至中途，整個新能源汽車行業接下來將走向何處，每一個企業都應該回顧自身的出發點。
時至后補貼時代，新能源汽車市場競爭將更加激烈，實力強的企業將進一步占領市場。但在乘聯會秘書長崔東樹看來，“作為2018年新能源車補貼標準的過渡截止日期，亦是國六即將落地的關口，本月仍將是新能源車型迎來‘百米沖刺’的窗口期。”畢竟，只要大趨勢不變，真正的春天肯定會到來。
